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Reykjavic: la città che sta bene con se stessa

24 maggio 2016

ReykjavikC’è un tesoro vero a Reykjavic, capitale d’Islanda, ed è la sua straordinaria dotazione di vulcani, fanghi termali, geyser, in breve di geotermia. La città ha imparato a farne un uso massiccio ed efficiente, oltre che come fattore di attrattività turistica, anche come fonte principale di energia. La storia dell’impiego della geotermia a Reykjavic inizia nei lontani anni Settanta del Novecento. Oggi più del 70% del fabbisogno energetico dei suoi 120 mila abitanti è garantito da questa straordinaria fonte rinnovabile. E’ sufficiente per  illuminare in modo costante le strade della città, riscaldare le serre che producono la maggioranza della frutta e della verdura coltivate nelle vicinanze e rifornire di acqua calda le molte piscine all’aperto, sfruttate dalla popolazione anche durante i mesi più freddi. Secondo le stime del network C40 Cities Climate Leadership Group, grazie alla geotermia la città ha evitato di emettere nell’atmosfera, dal 1944 a oggi, più di 130 milioni di reikiavik5tonnellate di anidride carbonica, con una media di circa quattro milioni di tonnellate risparmiate ogni anno dal 2006. Un’altra quota considerevole dell’elettricità consumata in tutta la nazione (circa il 17%) proviene dalle centrali idroelettriche, mentre l’uso di energie da fonti fossili, utilizzate al 70% per i mezzi di trasporto, è già oggi molto marginale. Eppure, la città punta ancora più in alto:  il suo obiettivo è ridurre le emissioni del 35% rispetto ai livelli del 2007 entro il 2020 e del 73% entro il 2050. Attualmente, ogni casa, luogo pubblico o commerciale è connesso a un sistema di climatizzazione geotermico. Rejkyavic ha costruito la più grande rete di riscaldamento di questo tipo al mondo. Nulla è ovviamente casuale, mentre c’è una forte volontà dell’amministrazione pubblica a favore della sostenibilità urbana all’origine di questo risultato,  come dimostrano gli obiettivi sempre più stringenti di riduzione delle emissioni di gas serra. L’ostacolo principale ai traguardi fissati per il 2050 è al reykjavik3momento il trasporto urbano. Nonostante le sue piccole dimensioni, Reykjavík concentra sul suo territorio due terzi dell’intera popolazione nazionale e la quasi totalità delle facoltà universitarie e delle istituzioni politiche e culturali da cui dipende il resto del Paese. La seconda città, Akureyri, nell’estremo nord, non supera i 20mila abitanti, mentre tutti gli altri centri sono sotto i 5mila, privi di rete ferroviaria e scarsamente serviti dai trasporti pubblici. In questa contesto gli islandesi, soprattutto quando devono uscire dalla capitale, fanno un uso intensivo delle automobili (l’Islanda ha un numero pro capite di macchine tra i più elevati del mondo) e dei collegamenti aerei. Per superare il problema, le autorità locali stanno tentando di incentivare l’uso di mezzi di trasporto alimentati con il biogas, proveniente dalle discariche del Paese. Tra il 2005 e il 2007 il Municipio di Reykjavík ha deciso di aggiornare il parco dei veicoli pubblici, sostituendo buona parte dei bus, dei camion per lo smaltimento dei rifiuti e delle macchine a uso pubblico con veicoli a biometano. Gli incentivi ai privati reykjavic blue lagoonintrodotti nel 2011 hanno fatto il resto. Secondo i dati del programma Intelligent Energy Europe (IEE) della Commissione Europea, l’aggiornamento del parco macchine ha evitato l’immissione nell’atmosfera di più di 1300 tonnellate di CO2 e il consumo di 590mila litri di petrolio. Anche il turismo, una fetta sempre più consistente del bilancio del paese, sta diventando green: l’Islanda intende sfruttare le proprie centrali elettriche innovative anche da questo punto di vista. Insieme alla visita alle fonti calde della Blue Lagoon, uno degli stabilimenti termali più famosi al mondo, si stanno sviluppando infatti percorsi che mostrano ai visitatori il meglio della tecnologia islandese.

 

Ma come ci andiamo verso la low carbon economy? In macchina?

21 dicembre 2015

climate-change-carsPur riconoscendo la portata storica dell’accordo di Parigi sul clima, viene da chiedersi: ma come ci andiamo verso la carbon neutrality, o verso la meno ambiziosa low-carbon economy, se non affrontiamo il tema del futuro dell’automobile? Perchè il tema è uno solo: se facciamo sul serio nel voler ridurre le emissioni di carbonio, è necessario far cessare la circolazione dei veicoli alimentati con fonti fossili. Si potrebbe rispondere che la soluzione è l’auto elettrica, ma è indispensabile guardare alle previsioni del settore.  Il numero delle automobili in circolazione nel mondo raddoppierà da qui al 2030, raggiungendo, a quella data, la cifra davvero inquietante di 2 miliardi di veicoli a motore in circolazione.  cars 1 trafficEd è molto probabile che la maggior parte dei futuri veicoli sarà ancora alimentata a gasolio o diesel, cioè continuerà a produrre gas serra. Il motivo di ciò dipende dal fatto che l’aumento dei veicoli in circolazione sarà generato soprattutto dalla nuova domanda in espansione dei consumatori cinesi e indiani. Come dotare quelle geografie delle necessarie reti di ricarica dei veicoli elettrici per far sparire le auto alimentate a fonti fossili? E poi: nei prossimi anni, la maggior parte dell’elettricità prodotta in Cina e India deriverà da centrali a carbone. Insomma è un vero rompicapo. Sullo sfondo un dato per tutti: il 95% della rete mondiale dei trasporti è ancora sostenuta dal petrolio, la principale fonte di emissioni di carbonio.  Circa i tre-quarti del totale delle emissioni di carbonio proviene dai veicoli a motore. Che fare?

Parigi 2015: verso un’economia a basso contenuto di carbonio

21 dicembre 2015

paris-climate-change-talks-protest-rally-520x330La data del 12 dicembre 2015 è destinata ad entrare nella storia delle politiche a favore dell’ambiente. L’approvazione dell’Accordo di Parigi, storico accordo sul clima, potrebbe rappresentare l’inizio di una nuova era a basso contenuto di carbonio, frutto di una vera e propria rivoluzione energetica, destinata a mettere in secondo piano le fonti fossili. Nel prossimo futuro dovremmo quindi assistere a uno sviluppo massiccio delle fonti rinnovabili e a nuove modalità di utilizzo dell’energia. Il valore principale dell’accordo sta nel fatto che per la prima volta nella storia tutti i Paesi del mondo (195 i Paesi firmatari) hanno deciso di muoversi insieme verso la riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra per mantenere l’innalzamento della temperatura del pianeta “ben al di sotto” dei 2°C, cercando di rispettare la soglia di 1,5°C. E per ottenere questo risultato hanno condiviso la necessità di raggiungere il picco delle emissioni prima possibile, per intraprendere poi un percorso continuo di riduzione delle emissioni globali. Prima di Parigi il mondo era diviso, sulla questione, tra Paesi sviluppati e in via di sviluppo. Una ripartizione netta che non ha più senso di fronte a problemi, come il cambiamento del clima globale, che potrebbero mettere in ginocchio l’economia dell’intero pianeta.parigi4gZ8Qj2 L’accordo di Parigi chiede a tutti i Paesi di assumere impegni di riduzione dei gas serra su base volontaria, con contributi determinati a livello nazionale sulla base delle proprie capacità. Tali impegni verranno rivisti su base quinquennale per eliminare il ritardo accumulato che, al momento, porta il mondo dritto alla prospettiva di un futuro con un innalzamento della temperatura pari a 2,7°C. Già nel 2018 verrà aperto un confronto per capire come chiudere il gap. Ridurre le emissioni vuol dire anche applicare nuove tecnologie e avere la disponibilità economica per farlo. Per i Paesi più poveri l’accordo prevede meccanismi in grado di facilitare il trasferimento di tecnologie pulite e conferma ed estende il supporto finanziario già previsto a Copenaghen nel 2009. Oltre ai 100 miliardi all’anno entro il 2020 dovranno essere previsti ulteriori aiuti per gli anni futuri. Per dare credibilità a un accordo globale è però anche necessario assicurare meccanismi trasparenti di controllo in grado di verificare che gli impegni presi siano poi realmente attuati. Questo è stato un nodo particolarmente critico. Molti sono i dettagli tecnici interessanti dell’accordo, ma vale forse la pena di soffermarsi in particolare su uno, che ha visto continue modifiche nelle diverse versioni. Si tratta del riconoscimento della necessità di arrivare al massimo nella seconda parte del secolo ad un’economia a emissioni zero di carbonio. Ciò era richiesto in modo esplicito nella prima bozza dell’accordo, per essere poi mutato in una non ben definita carbon neutrality nella seconda. Il concetto è invece completamente sparito nell’ultima versione, sembra per pressioni dei Paesi produttori di petrolio. In compenso nella versione finale è stata invece affermata l’importanza di introdurre un prezzo alla CO2, probabile stimolo per una maggiore diffusione in futuro di una carbon tax2015-12-12-1449947584-3194962-22988498043_17711337e7_zParigi è stata un successo per l’Unione Europea, troppo spesso additata in passato per un comportamento eccessivamente timido. Lasciata addirittura nell’angolo ai tempi di Copenhagen, l’UE è riuscita a creare un’alleanza, l’High Ambition Group, con i Paesi più deboli di quelli in via di sviluppo, con l’intento di togliere la sabbia sotto i piedi a Cina e India nel blocco del G77. Il nuovo gruppo si è consolidato attorno alla volontà di incrementare il livello di ambizione dell’accordo e a Parigi è poi riuscito ad ottenere la partecipazione di USA, Brasile, Canada e Australia. Un grosso blocco di Paesi sviluppati e in via di sviluppo che ha fatto la differenza e ha facilitato la costruzione dell’accordo finale.